Türk havacılık tarihinin en dikkat çekici ve etrafında sayısız efsane dolaşan projelerinden biri olan THK-13, halk arasında sıkça “Türkiye’nin ilk hayalet uçağı” olarak anılsa da, gerçek hikayesi çok daha karmaşık ve öğretici bir süreci barındırıyor.
Kamuoyunda, Amerikan B-2 hayalet bombardıman uçağına ilham verdiği yönündeki spekülasyonlar gerçeği yansıtmaktan uzak. Bu projenin arka planında, zorlu koşullarda yürütülen bir mühendislik mücadelesi ile sayısız talihsizlik mevcut.
THK-13, bir hayalet uçak değil, dönemi için yenilikçi ve deneysel bir “uçan kanat” tasarımına sahip planördü.
Aslında “uçan kanat” konseptinin kökleri, 19. yüzyılın sonlarına kadar uzanıyor ve özellikle 1910-1945 yılları arasında havacılık alanında büyük ilgi görmüştü.
Günümüzdeki beşinci nesil savaş uçaklarının “düşük görünürlük” (stealth) teknolojisi ise, uçan kanat tasarımından ziyade, Rus fizikçi Pyotr Ufimtsev’in teorileri temelinde ortaya konan keskin kenarlı gövde geometrisi gibi farklı yöntemlerle sağlanıyor.
BİR HAYALİN DOĞUŞU: THK-13 PROJESİ BAŞLIYOR
İkinci Dünya Savaşı’nın ardından, 1947 yılında Türk Hava Kurumu (THK) bünyesinde, dünya genelindeki gelişmeleri dikkatle takip eden Türk mühendisler tarafından “uçan kanat” tasarımları üzerinde çalışmalar başlatıldı.
THK-13 prototipi, ilk kez 10 Nisan 1948 tarihinde, Ankara merkezli Ulus gazetesinde “Uçan kanat modelinin tecrübeleri dün yapıldı” başlıklı bir haberle duyuruldu.
Haber içeriğinde, THK mühendislerinden edinilen bilgilere göre, Amerikan Northrop şirketinin saatte 400 kilometre hıza ulaşabilen 9 mürettebatlı bir uçan kanat modeli ürettiği bilgisi de yayımlanmıştı.
İLK UÇUŞLAR VE TEKNİK SORUNLAR
Türk yapımı uçan kanat THK-13’ün ilk uçuş denemesi 20 Ağustos 1948’de gerçekleştirildi. Arazi aracına bağlanarak havalanan THK-13, yerden 10 metre yüksekliklerde kısa sıçramalar yapma yetisini kanıtladı.
Ancak, deney pilotu Kadri Kavukçu’nun raporuna göre, dikey dümen kontrolü ve kanatçıkların (aileron) beklenen performansı sergileyemediği belirtildi.
Devam eden günlerde, sıçrama denemeleri sürdü ve 25 Ağustos 1948’deki son denemde planör 300 metre yüksekliğe ulaşarak kısa bir süzülüşle S şeklinde iniş yaptı. Pilot Kavukçu’nun raporunda, kontrol sistemlerindeki problemin devam ettiği detaylı bir şekilde ifade edildi.
TALİHSİZ KAZALAR VE PROJENİN SONU
Sonraki gün, Ankara üzerinde uzun mesafeli bir uçuş gerçekleştirilmeye planlandı. Pilot Bahaeddin İdemen’in kullandığı çekici uçağın arkasında havalanan planör, Çankaya semalarında iken bilinmeyen bir sebepten ötürü çekiciyle arasındaki kanca koptu.
Pilot Kavukçu, THK-13’ü güvenli bir yere indirmeye çalışırken, Seyranbağları civarında planörün burnu ezildi ve bir tekerleği hasar gördü.
Olay yerine gelen mühendislerin tamirattan sonra aynı gün yapılan ikinci deneme sırasında Zırhlı Birlikler Okulu civarında alçak süzülüş sırasında aniden önüne çıkan bir arazi aracı nedeniyle zorunlu iniş yapmak zorunda kalındı.
Bu kazada her iki dikey dümen kırıldı, kanatlar ve tekerleklerde ciddi hasarlar oluştu. Pilot Kavukçu ise başından ve bileklerinden hafif yaralar alarak kazayı atlattı.
Workshop’lardan sonra onarılan THK-13, 29 Eylül 1948’de yeniden sıçrama testlerine başladı; pilot olarak Cemal Uygun görev aldı. Başarılı denemelerin ardından aynı günün akşamında, pilot Cemalettin Aytaş’ın kullandığı çekici ile bir uçuş denemesi yapılması kararlaştırıldı.
Ancak planör havalanır havalanmaz sağa çekmeye başladı ve aniden burnunun üzerinde piste düştü.
Pilot Uygun başından yaralanarak kazayı atlattı, ancak THK-13 büyük hasar gördü. Yapılan incelemelerde, kazanın kalkış öncesinde sağ kanatta unutulan bir mengenenin yük dengesini bozmaktan kaynaklandığı anlaşıldı. Bu durum, THK-13 projesinin yurtdışında yaşanan engellerle son bulmasına yol açmış oldu.
KAMUOYU BASKISI VE DESTEĞİN ÇEKİLMESİ
Yaşanan kazalar, dönemin medya organlarında tarafsız olarak ele alınsa da 5 Eylül 1948 tarihli Yeni Sabah gazetesinde yayınlanan bir haber, projenin sonunu hazırlayan faktörlerden biri haline geldi.
Haberde, ülkenin askeri ve yolcu uçaklarına duyulan ihtiyacın vurgulanması ve uçan kanat tasarımına yönelmenin “israf” olarak nitelendirilmesi dikkat çekti. Ayrıca, test sürecinde gerekli altyapının eksik olduğuna ve pilotların uyarılarına rağmen teknik hataların giderilmediğine dair iddialara yer verildi.
Bunun üzerine THK Başkanı Orgeneral Seyfi Düzgören, 16 Eylül 1948’de Yeni Sabah gazetesinde bir yalanlama metni yayımlayarak mühendislerine ve pilotlarına güven duyduğunu, asılsız haberlere itibar edilmemesi gerektiğini ve THK’nın faaliyetlerine devam edeceğini duyurdu.
Ancak, 28 Aralık 1948 tarihindeki Düzgören’in vefatının ardından proje üst yönetim düzeyinde sahipsiz kalmış oldu.
İkinci kazanın ardından yeni bir THK-13’ün inşasına başlanılmasına rağmen, THK Genel Merkezi’nden resmi onay alınamadı ve ikinci planör, çekici uçak yokluğu sebebiyle hiç havalanamadı.
Bu şekilde THK-13 projesi, dönemin ekonomik zorlukları, teknik yetersizlikler, talihsiz kazalar ve olumsuz kamuoyu baskılarının etkisiyle yarım kalmış bir girişim olarak tarihteki yerini aldı.
